Publicado en Historias y Artículos de http://www.pilotoviejo.com/
Por Eduardo Aguirreenero de 2004
El primer vuelo a la Antártida
Estoy casi seguro que se podría elegir una mañana del mes de mayo de 1982, durante la cual se realizó una reunión informal en la Brigada Aérea I, como el punto inicial para el comienzo de la génesis de la primer misión a la Antártida de la Fuerza Aérea. A partir de ese momento, es recién, cuando se vislumbra finalmente la concreción de un hermoso sueño visionario que había comenzado allá por 1964 con algunos proyectos; renovados con insistencia cada tanto, pero que siempre fueron rechazados con frialdad y hasta burlas; que ya por ese entonces comprobaban la factibilidad; y aun más la imperiosa necesidad; de volar hacia la Antártida.
Fue a partir de ese trivial instante perdido en el suceder de los acontecimientos, que comenzaron los interminables trámites burocráticos administrativos; algunos muy necesarios y otros no tanto, pero, imprescindibles todos para lograr los objetivos propuestos y especialmente para convencer a los indiferentes y los apáticos de siempre.
Se realizaron Estudios de, Estado Mayor, de Diseños, de Factibilidad, de Construcción y de Costos, que culminaron con la decisión de preparar un Fairchild FH-227D para apoyar al Instituto Antártico Uruguayo.
Luego de la esperada “Luz Verde”, desde el propio Comandante en Jefe emanaron las dos únicas, pero importantes, limitaciones que le fueron impuestas a la misión: la primera era que las tareas a realizar no podían generar costos y la segunda fue que se debería observar la máxima seguridad en la operación. Para cumplir con la primera, solo se requería emplear mucha imaginación, inventiva e ingenio y para la segunda, no teníamos ningún inconveniente en cumplirla, ya que éramos muy buenos profesionales. Pero además teníamos todos bastante experiencia en volar en zonas frías, ya que habíamos realizado vuelos por la ruta del Atlántico Norte, es decir habíamos ido y regresado hasta Holanda, en los F-27, haciendo escalas en Groenlandia, Islandia y el Labrador en Canadá. y sabíamos lo que se requería.
Ante un futuro que se veía tan cautivante, se puso en marcha voluntariamente un ánimo decidido que logra imponerse a los burócratas, los quejumbrosos, a los temerosos y displicentes de toda hora, que empuja a toda potencia los diseños y trabajos para modificar y adaptar al avión seleccionado, que fue el Fairchild FH-227D matricula 572 del Grupo de Aviación Nº 4 Transporte.
Los puntos más importantes a desarrollar fueron; un sistema de tanques “ferry” internos que aumentaron la capacidad de combustible en 4000 libras, se llevó la capacidad de 9000 a 13000 libras, por lo que se dispuso de una autonomía de 7 horas de vuelo. Esa autonomía eliminaba la condición de tener que planificar los vuelos utilizando un “punto de no retorno” y permitiría ir hasta la Isla Rey Jorge, hacer una aproximación, regresar a Punta Arenas, hacer una aproximación, volar hasta el aeródromo de alternado en Río Gallegos, hacer una aproximación y en la teoría el combustible se terminaría después de la arremetida, pero esa condición tan desastrosa de errar 3 aproximaciones era imposible que se diera, pero igual se previó. Luego se instaló el sistema de navegación Omega LTN-211, interconectado al piloto automático y al Director de Vuelo; además un radio altímetro Collins ALT-55 y se le agregó entre los equipos de comunicaciones, una radio de VHF de frecuencia naval.
Es interesante conocer algo de la historia de la invención y construcción de estos tanques de combustible auxiliares. Estaba todo realizado con partes del sistema de combustible de los viejos y honorables C-47, ya dados de baja.
Se encontraba conformado por tres tanques e impulsado por dos bombas eléctricas, todo incluido dentro de la bodega de carga. Finalmente se conectaba al sistema normal del avión, después de atravesar la parte presurizada a través de una pieza en T, hasta donde estaba la unión del punto de carga único. Todo el sistema fue inventado y realizado por los ingenieros y los técnicos del Servicio de Mantenimiento. Como pueden imaginarse al ser confeccionado con partes de un avión que ya no se encontraba en actividad y con mucho de ingenio, su costo fue cero, cumpliéndose así con las premisas restrictivas y le permitía al avión aumentar en más dos horas su autonomía.
Durante los vuelos de prueba se constataron algunos problemas menores que fueron rápidamente solucionados, como adaptar tubos de venteo y drenaje, pero lo más importante que se comprobó era que, con las dos bombas eléctricas funcionando, el trasvase superaba el consumo del avión y recompletaba los tanques principales colocados en las alas; con una sola bomba la cantidad trasvasada era igual al consumo, pero sin ninguna bomba funcionando, la propia presión del sistema de presurización hacía que igual subiera el combustible, pero en una cantidad algo menor al consumo de los motores, que era de 1800 libras por hora.
Por lo tanto era tan seguro que, como decía un ingeniero de vuelo, el “Bayano” Sánchez –“Esto es tan bueno que funciona hasta apagado.”
A los posibles integrantes de las tripulaciones se le dictaron cursos informativos sobre astronomía polar, sobrevivencia en zonas heladas, uso de equipo polar personal y manejo de las balsas salvavidas; se buscó y se recopiló información aeronáutica y geográfica y finalmente el entrenamiento de vuelo fue desarrollado por operaciones del Grupo 4, preparando las tripulaciones para el cumplimiento de la misión.
De toda esta etapa se sacó una conclusión importante, el tiempo de sobrevivencia en el mar, con el cuerpo mojado, era de solamente 2 a 3 minutos, por lo cual se solucionó un problema, en caso de amaraje... no había que preocuparse.
Con todo pronto quedamos a la espera, y finalmente apareció la resolución Nº 61.786 del 25 de enero de 1984, que fue la que le dio un marco legal a la primera misión del Uruguay al Territorio Antártico.
Con las primeras luces de la mañana del 27 de enero de 1984, decolamos con el FAU 572 de la pista 06 del aeropuerto de Carrasco a las 0605 y pusimos rumbo a Santiago de Chile, primera parte de la misión.
Cuando entramos en la cabina, entre los tres pilotos, cumplimos con el conocido ritual de dividirnos el vuelo con el típico sorteo poniendo papelitos en un gorro. Yo haría la primer etapa, la segunda la realizaría Méndez y la tercera Pallas y así seguiríamos rotándonos sucesivamente.
En el edificio de operaciones quedaron varios amigos que vinieron a despedirnos y desearnos suerte en el vuelo, pese a la tan temprana hora.
Nivelado y sobre la vertical de Ezeiza se nos presentó el primer inconveniente, la computadora del equipo Omega comienza a dar una alerta de mal funcionamiento, consultamos en el manual el código de error y su respuesta fue clara, se requiere su cambio. Por suerte habíamos traído una de repuesto que es sustituida en vuelo, reprogramándose, lo que nos permitió continuar volando y recibiendo la información sin más inconvenientes.
Luego de realizar el ya familiar procedimiento de aproximación por instrumentos que nos lleva por alrededor de un cerro y luego durante el tránsito estar atento a la torre del gasómetro, aterrizamos en el aeropuerto de Los Cerrillos a las 10.45, luego de 4 horas y 49 minutos de vuelo directo desde Montevideo.
Algunos pilotos del Grupo 10 de la Fuerza Aérea Chilena nos esperaban para brindarnos las últimas informaciones sobre el destino final. Sobre todo lo referente al estado actual de la pista, algunas condiciones meteorológicas especiales, típicas del lugar, extrañas para nosotros, pero habituales para la zona y las ayudas electrónicas de tierra disponibles en el momento.
El 28 de enero a las 08.40 decolamos de Santiago hacia nuestro próximo destino el aeropuerto de Punta Arenas, donde tomaríamos la decisión final.
Elegimos para esta parte del vuelo; que se realizó en su totalidad sobre la cordillera de los Andes, atravesándola de norte a sur; el nivel de vuelo 200 y luego el de 210, asegurándonos la máxima autonomía y una adecuada velocidad de crucero.
Pese a volar siempre sobre la cordillera, todo se desarrollaba sin inconvenientes, pero ya próximos al bloqueo del lateral del radio faro de Lago Argentino, mientras estábamos sobrevolando un frente frío, pero manteniéndonos en condiciones VMC (condiciones meteorológicas visuales) sobre el tope de las nubes, una turbulencia moderada rompió la monotonía del vuelo, turbulencia de aire claro producto del frente o de las montañas, breve, seca, pero lo suficientemente fuerte para recordarnos la realidad del vuelo... y que tuviéramos cuidado con la bombilla y el agua caliente al cebar.
Aun sobre la cordillera, volando a nivel 210 y ya acercándonos a Tierra del Fuego, comenzamos a notar un enrarecimiento de la atmósfera, lo que es acusado por una disminución de la velocidad indicada y una leve pérdida de efectividad de los comandos, ante lo cual decidimos descender a nivel 190.
A las 14.15 luego de seis horas y once minutos aterrizamos en el aeropuerto “Presidente Carlos Ibáñez del Campo” en Punta Arenas, realizando una panorámica recta final, vectoreados por el radar, sobre el Estrecho de Magallanes y con un viento arrachado de entre 40 a 45 nudos, normales para esa ciudad.
Luego de recibir la información meteorológica, establecimos por intermedio de la radio de HF del avión comunicación con el predictor meteorológico ubicado en la Base Marsh en la Antártida, quien, dadas las condiciones imperantes recomienda que es posible aprovechar ese momento para cruzar.
La decisión la tomamos entre los tres pilotos, vamos a proseguir el vuelo basados en los informes favorables de los meteorólogos de Punta Arenas, coincidentes con el de la Base Marsh y lo que pudimos apreciar en la foto que envió el satélite meteorológico GOES 8.
La situación que se nos presenta es la de un centro de baja presión que se encuentra ubicado sobre el canal de Beagle, produciendo nevadas en Ushuaia, con formación de hielo y turbulencia moderada, pero que está desplazándose lentamente hacia el Este.
Entonces tomamos la decisión: decolamos.
Dejamos la pista a las 16.16 con destino al territorio insular antártico. En la trepada empezamos a tener formación de hielo y comenzamos a activar los sistemas de deshielo y antihielo.
Por entre las nubes alcanzamos a divisar un paisaje entre desolador e impresionante, grandes montañas con nieve, glaciares que desembocan en el mar, bosques de altas coníferas y ningún signo de vida. Son las estribaciones de la Tierra del Fuego, es el final de América. Estamos atravesando “el fin del mundo”.
Inconscientemente sentimos que la tensión aumenta y recurrimos a un viejo recurso, hablar por radio, sintonizamos a CXJ; la estación del control de vuelos de la Base 1; y la voz clara y segura del operador nos responde enseguida, le informamos del cruce, la condición de vuelo y nuestra estima, la tensión va disminuyendo y el ingeniero sobrante comienza una nueva ronda de mate bien caliente.
Al llegar al nivel de vuelo 170 estamos en condiciones VMC (condiciones meteorológicas visuales), entre dos capas de nubes, decidimos mantenernos ahí, el centro de baja presión va quedando por debajo, atrás y hacia la izquierda de la ruta. Las características meteorológicas del área, indudablemente, difieren bastante de las habituales para nuestras latitudes.
El sistema de navegación Omega nos permite conocer con exactitud nuestra posición en todo momento y da precisión a nuestros reportes. Lateral las islas del Cabo de Hornos el ingeniero de vuelo que atendía el trasvase de combustible nos avisa que la bomba de combustible Nº 2 del sistema ferry ha dejado de funcionar. Ambos Suboficiales ingenieros de vuelo prestamente la desmontan, desarman y se ingenian para repararla con algún material improvisado. Luego de armada la prueban en vacío: funciona. La instalan nuevamente y se comprueba que la falla ha sido subsanada, solo treinta y cinco minutos pasaron desde que se produjo el inconveniente hasta su nueva puesta en funcionamiento, nos reímos y les comentamos a los ingenieros acerca de su celeridad y eficiencia y dado que son tan capaces, aprovechen sus conocimientos para calentar el agua y comiencen una ronda de mate para todos ya que el que teníamos se había enfriado.
A las 170 millas náuticas de distancia el radar de abordo mapea las islas de la península antártica, primero la Elefante y luego la Rey Jorge, que es nuestro destino. Más cerca, próximos a la isla aparecen en el radar unos puntos y luego de unos minutos los alcanzamos a identificar, son inmensos témpanos flotando el mar.
El control de área de March nos informa que las condiciones meteorológicas están empeorando rápidamente. Situación que también aprendimos ocurre normalmente en la zona, dejando desairadas todas las previsiones. El techo ha bajado a los mínimos, pero la visibilidad aun se mantiene bastante aceptable. Nos aprontamos para efectuar una aproximación por VOR (radio faro de muy alta frecuencia) para la pista 11, 30 millas afuera comenzamos el descenso y pronto estamos en condiciones IMC (condiciones meteorológicas de instrumentos).
Nos acercamos y los minutos pasan cada vez más lentos, en forma directa nos colocamos en la radial de acercamiento y entramos en la aproximación final, las nubes comienzan a quebrarse a los 500 pies de radio altímetro, que sube y baja cada vez que pasa por encima de los grandes témpanos. Luego vemos el reflejo de la luz en blanco y azul sobre esos grandes trozos de hielo flotantes de diferente tamaño que aparecen en el mar. Pese a la tensión del momento, igual todos aprovechamos para tomar fotos de la aproximación y de la isla que se acerca entre nubes. Ahora debajo nuestro solo pequeños témpanos y un mar grueso, encrespado y de color azul grisáceo. Los pingüinos parados sobre los hielos flotantes parecen levantar la cabeza para mirarnos pasar. Estamos llegando. Entre los jirones de nubes cargadas de nieve que se pega y corre sobre el parabrisas, aparece una mancha de forma rectangular de color marrón, marcada adelante por el parpadeo de las luces estroboscópicas, grandes paneles de color naranja indican la cabecera. Está colocada arriba de una barranca de unos 30 metros que cae a plomo sobre el mar.
¡ Pista a la vista !. – Pallas que venía “metido dentro del Director de Vuelo” realizando la aproximación, levanta la vista y confirma, - “Pista a la vista”. -“Terminado el control para aterrizar“- avisa el ingeniero de vuelo. -”Velocidades de aterrizaje: 110 y 85”.
Alguien comenta – “Pero... parece un portaaviones”.
Nos preparamos para aterrizar, el viento es de los 080º de 20 a 25 nudos, descendemos más y cruzamos rozando el acantilado y el radio altímetro sube de un salto mostrando la altura, ahí mismo empieza está la cabecera, cortamos todo y el avión toca el suelo rugoso de la pista de piedra compactada.
- ¡ Frenos y paso de hélice a cero grado ! ¡ Flaps subiendo a 16 y 1/2 !... La carrera de aterrizaje es corta, solamente unos 400 mts. El avión se detiene.
¡ Uruguay ha llegado a la Antártida !
Son las 19.35 del 28 de enero de 1984.
Detalles de la misión
Tripulantes (5):
Tte. Cnel. Av. Eduardo Aguirre
Tte. Cnel. Av. Jorge Mendez
May. Av. Roberto Pallas
Sgto. AT Arol Sanchez
Sgto. AT. Antonio Ferrari
Pasajeros (13):
Delegación del Instituto Antártico Uruguayo
la tripulación del FAU 572
Aeronave FAU 572 del Grupo de Aviación No.4 Transporte:
Fairchild FH 227D – LCD (Large cargo door)
Biturbohélice, motores Rolls Royce Dart 532-7L, con inyección de W/M. (agua metanol)
MTOW: 45.500 Lbs, MLW: 45.000 Lbs, MZFW: 41.000 Lbs, OW: 30.100 Lbs.
Carga de pago a la Isla Rey Jorge: 4.400 Lbs.
Aeródromo destino en la isla Rey Jorge:
Designación: SCRM
Localización: 62º11’30’’S / 058º57’00’’W
Pista: 1.305 x 50 mts
Orientación: 110º/290º
Radioayudas: NDB. IRJ 360. VOR. IRJ 113.3
Luces: Conos naranjas con balizas eléctricas, REILS Y VASIS.
APP: 119.7 TWR: 118.1
Plan de vuelo de la última etapa:
Desde PUNTA ARENAS a posición HORNO: 238 mn / 01 hr.17’.
Entre posiciones HORNO y DRAKE: 207 mn / 00.55’.
Entre posiciones DRAKE y KRILL: 143 mn / 00.39’.
Desde KRILL a la Base Tte. MARSH: 77 mn / 00.26’.
Totales: 565 mn / 03 hrs 17’
Fue a partir de ese trivial instante perdido en el suceder de los acontecimientos, que comenzaron los interminables trámites burocráticos administrativos; algunos muy necesarios y otros no tanto, pero, imprescindibles todos para lograr los objetivos propuestos y especialmente para convencer a los indiferentes y los apáticos de siempre.
Se realizaron Estudios de, Estado Mayor, de Diseños, de Factibilidad, de Construcción y de Costos, que culminaron con la decisión de preparar un Fairchild FH-227D para apoyar al Instituto Antártico Uruguayo.
Luego de la esperada “Luz Verde”, desde el propio Comandante en Jefe emanaron las dos únicas, pero importantes, limitaciones que le fueron impuestas a la misión: la primera era que las tareas a realizar no podían generar costos y la segunda fue que se debería observar la máxima seguridad en la operación. Para cumplir con la primera, solo se requería emplear mucha imaginación, inventiva e ingenio y para la segunda, no teníamos ningún inconveniente en cumplirla, ya que éramos muy buenos profesionales. Pero además teníamos todos bastante experiencia en volar en zonas frías, ya que habíamos realizado vuelos por la ruta del Atlántico Norte, es decir habíamos ido y regresado hasta Holanda, en los F-27, haciendo escalas en Groenlandia, Islandia y el Labrador en Canadá. y sabíamos lo que se requería.
Ante un futuro que se veía tan cautivante, se puso en marcha voluntariamente un ánimo decidido que logra imponerse a los burócratas, los quejumbrosos, a los temerosos y displicentes de toda hora, que empuja a toda potencia los diseños y trabajos para modificar y adaptar al avión seleccionado, que fue el Fairchild FH-227D matricula 572 del Grupo de Aviación Nº 4 Transporte.
Los puntos más importantes a desarrollar fueron; un sistema de tanques “ferry” internos que aumentaron la capacidad de combustible en 4000 libras, se llevó la capacidad de 9000 a 13000 libras, por lo que se dispuso de una autonomía de 7 horas de vuelo. Esa autonomía eliminaba la condición de tener que planificar los vuelos utilizando un “punto de no retorno” y permitiría ir hasta la Isla Rey Jorge, hacer una aproximación, regresar a Punta Arenas, hacer una aproximación, volar hasta el aeródromo de alternado en Río Gallegos, hacer una aproximación y en la teoría el combustible se terminaría después de la arremetida, pero esa condición tan desastrosa de errar 3 aproximaciones era imposible que se diera, pero igual se previó. Luego se instaló el sistema de navegación Omega LTN-211, interconectado al piloto automático y al Director de Vuelo; además un radio altímetro Collins ALT-55 y se le agregó entre los equipos de comunicaciones, una radio de VHF de frecuencia naval.
Es interesante conocer algo de la historia de la invención y construcción de estos tanques de combustible auxiliares. Estaba todo realizado con partes del sistema de combustible de los viejos y honorables C-47, ya dados de baja.
Se encontraba conformado por tres tanques e impulsado por dos bombas eléctricas, todo incluido dentro de la bodega de carga. Finalmente se conectaba al sistema normal del avión, después de atravesar la parte presurizada a través de una pieza en T, hasta donde estaba la unión del punto de carga único. Todo el sistema fue inventado y realizado por los ingenieros y los técnicos del Servicio de Mantenimiento. Como pueden imaginarse al ser confeccionado con partes de un avión que ya no se encontraba en actividad y con mucho de ingenio, su costo fue cero, cumpliéndose así con las premisas restrictivas y le permitía al avión aumentar en más dos horas su autonomía.
Durante los vuelos de prueba se constataron algunos problemas menores que fueron rápidamente solucionados, como adaptar tubos de venteo y drenaje, pero lo más importante que se comprobó era que, con las dos bombas eléctricas funcionando, el trasvase superaba el consumo del avión y recompletaba los tanques principales colocados en las alas; con una sola bomba la cantidad trasvasada era igual al consumo, pero sin ninguna bomba funcionando, la propia presión del sistema de presurización hacía que igual subiera el combustible, pero en una cantidad algo menor al consumo de los motores, que era de 1800 libras por hora.
Por lo tanto era tan seguro que, como decía un ingeniero de vuelo, el “Bayano” Sánchez –“Esto es tan bueno que funciona hasta apagado.”
A los posibles integrantes de las tripulaciones se le dictaron cursos informativos sobre astronomía polar, sobrevivencia en zonas heladas, uso de equipo polar personal y manejo de las balsas salvavidas; se buscó y se recopiló información aeronáutica y geográfica y finalmente el entrenamiento de vuelo fue desarrollado por operaciones del Grupo 4, preparando las tripulaciones para el cumplimiento de la misión.
De toda esta etapa se sacó una conclusión importante, el tiempo de sobrevivencia en el mar, con el cuerpo mojado, era de solamente 2 a 3 minutos, por lo cual se solucionó un problema, en caso de amaraje... no había que preocuparse.
Con todo pronto quedamos a la espera, y finalmente apareció la resolución Nº 61.786 del 25 de enero de 1984, que fue la que le dio un marco legal a la primera misión del Uruguay al Territorio Antártico.
Con las primeras luces de la mañana del 27 de enero de 1984, decolamos con el FAU 572 de la pista 06 del aeropuerto de Carrasco a las 0605 y pusimos rumbo a Santiago de Chile, primera parte de la misión.
Cuando entramos en la cabina, entre los tres pilotos, cumplimos con el conocido ritual de dividirnos el vuelo con el típico sorteo poniendo papelitos en un gorro. Yo haría la primer etapa, la segunda la realizaría Méndez y la tercera Pallas y así seguiríamos rotándonos sucesivamente.
En el edificio de operaciones quedaron varios amigos que vinieron a despedirnos y desearnos suerte en el vuelo, pese a la tan temprana hora.
Nivelado y sobre la vertical de Ezeiza se nos presentó el primer inconveniente, la computadora del equipo Omega comienza a dar una alerta de mal funcionamiento, consultamos en el manual el código de error y su respuesta fue clara, se requiere su cambio. Por suerte habíamos traído una de repuesto que es sustituida en vuelo, reprogramándose, lo que nos permitió continuar volando y recibiendo la información sin más inconvenientes.
Luego de realizar el ya familiar procedimiento de aproximación por instrumentos que nos lleva por alrededor de un cerro y luego durante el tránsito estar atento a la torre del gasómetro, aterrizamos en el aeropuerto de Los Cerrillos a las 10.45, luego de 4 horas y 49 minutos de vuelo directo desde Montevideo.
Algunos pilotos del Grupo 10 de la Fuerza Aérea Chilena nos esperaban para brindarnos las últimas informaciones sobre el destino final. Sobre todo lo referente al estado actual de la pista, algunas condiciones meteorológicas especiales, típicas del lugar, extrañas para nosotros, pero habituales para la zona y las ayudas electrónicas de tierra disponibles en el momento.
El 28 de enero a las 08.40 decolamos de Santiago hacia nuestro próximo destino el aeropuerto de Punta Arenas, donde tomaríamos la decisión final.
Elegimos para esta parte del vuelo; que se realizó en su totalidad sobre la cordillera de los Andes, atravesándola de norte a sur; el nivel de vuelo 200 y luego el de 210, asegurándonos la máxima autonomía y una adecuada velocidad de crucero.
Pese a volar siempre sobre la cordillera, todo se desarrollaba sin inconvenientes, pero ya próximos al bloqueo del lateral del radio faro de Lago Argentino, mientras estábamos sobrevolando un frente frío, pero manteniéndonos en condiciones VMC (condiciones meteorológicas visuales) sobre el tope de las nubes, una turbulencia moderada rompió la monotonía del vuelo, turbulencia de aire claro producto del frente o de las montañas, breve, seca, pero lo suficientemente fuerte para recordarnos la realidad del vuelo... y que tuviéramos cuidado con la bombilla y el agua caliente al cebar.
Aun sobre la cordillera, volando a nivel 210 y ya acercándonos a Tierra del Fuego, comenzamos a notar un enrarecimiento de la atmósfera, lo que es acusado por una disminución de la velocidad indicada y una leve pérdida de efectividad de los comandos, ante lo cual decidimos descender a nivel 190.
A las 14.15 luego de seis horas y once minutos aterrizamos en el aeropuerto “Presidente Carlos Ibáñez del Campo” en Punta Arenas, realizando una panorámica recta final, vectoreados por el radar, sobre el Estrecho de Magallanes y con un viento arrachado de entre 40 a 45 nudos, normales para esa ciudad.
Luego de recibir la información meteorológica, establecimos por intermedio de la radio de HF del avión comunicación con el predictor meteorológico ubicado en la Base Marsh en la Antártida, quien, dadas las condiciones imperantes recomienda que es posible aprovechar ese momento para cruzar.
La decisión la tomamos entre los tres pilotos, vamos a proseguir el vuelo basados en los informes favorables de los meteorólogos de Punta Arenas, coincidentes con el de la Base Marsh y lo que pudimos apreciar en la foto que envió el satélite meteorológico GOES 8.
La situación que se nos presenta es la de un centro de baja presión que se encuentra ubicado sobre el canal de Beagle, produciendo nevadas en Ushuaia, con formación de hielo y turbulencia moderada, pero que está desplazándose lentamente hacia el Este.
Entonces tomamos la decisión: decolamos.
Dejamos la pista a las 16.16 con destino al territorio insular antártico. En la trepada empezamos a tener formación de hielo y comenzamos a activar los sistemas de deshielo y antihielo.
Por entre las nubes alcanzamos a divisar un paisaje entre desolador e impresionante, grandes montañas con nieve, glaciares que desembocan en el mar, bosques de altas coníferas y ningún signo de vida. Son las estribaciones de la Tierra del Fuego, es el final de América. Estamos atravesando “el fin del mundo”.
Inconscientemente sentimos que la tensión aumenta y recurrimos a un viejo recurso, hablar por radio, sintonizamos a CXJ; la estación del control de vuelos de la Base 1; y la voz clara y segura del operador nos responde enseguida, le informamos del cruce, la condición de vuelo y nuestra estima, la tensión va disminuyendo y el ingeniero sobrante comienza una nueva ronda de mate bien caliente.
Al llegar al nivel de vuelo 170 estamos en condiciones VMC (condiciones meteorológicas visuales), entre dos capas de nubes, decidimos mantenernos ahí, el centro de baja presión va quedando por debajo, atrás y hacia la izquierda de la ruta. Las características meteorológicas del área, indudablemente, difieren bastante de las habituales para nuestras latitudes.
El sistema de navegación Omega nos permite conocer con exactitud nuestra posición en todo momento y da precisión a nuestros reportes. Lateral las islas del Cabo de Hornos el ingeniero de vuelo que atendía el trasvase de combustible nos avisa que la bomba de combustible Nº 2 del sistema ferry ha dejado de funcionar. Ambos Suboficiales ingenieros de vuelo prestamente la desmontan, desarman y se ingenian para repararla con algún material improvisado. Luego de armada la prueban en vacío: funciona. La instalan nuevamente y se comprueba que la falla ha sido subsanada, solo treinta y cinco minutos pasaron desde que se produjo el inconveniente hasta su nueva puesta en funcionamiento, nos reímos y les comentamos a los ingenieros acerca de su celeridad y eficiencia y dado que son tan capaces, aprovechen sus conocimientos para calentar el agua y comiencen una ronda de mate para todos ya que el que teníamos se había enfriado.
A las 170 millas náuticas de distancia el radar de abordo mapea las islas de la península antártica, primero la Elefante y luego la Rey Jorge, que es nuestro destino. Más cerca, próximos a la isla aparecen en el radar unos puntos y luego de unos minutos los alcanzamos a identificar, son inmensos témpanos flotando el mar.
El control de área de March nos informa que las condiciones meteorológicas están empeorando rápidamente. Situación que también aprendimos ocurre normalmente en la zona, dejando desairadas todas las previsiones. El techo ha bajado a los mínimos, pero la visibilidad aun se mantiene bastante aceptable. Nos aprontamos para efectuar una aproximación por VOR (radio faro de muy alta frecuencia) para la pista 11, 30 millas afuera comenzamos el descenso y pronto estamos en condiciones IMC (condiciones meteorológicas de instrumentos).
Nos acercamos y los minutos pasan cada vez más lentos, en forma directa nos colocamos en la radial de acercamiento y entramos en la aproximación final, las nubes comienzan a quebrarse a los 500 pies de radio altímetro, que sube y baja cada vez que pasa por encima de los grandes témpanos. Luego vemos el reflejo de la luz en blanco y azul sobre esos grandes trozos de hielo flotantes de diferente tamaño que aparecen en el mar. Pese a la tensión del momento, igual todos aprovechamos para tomar fotos de la aproximación y de la isla que se acerca entre nubes. Ahora debajo nuestro solo pequeños témpanos y un mar grueso, encrespado y de color azul grisáceo. Los pingüinos parados sobre los hielos flotantes parecen levantar la cabeza para mirarnos pasar. Estamos llegando. Entre los jirones de nubes cargadas de nieve que se pega y corre sobre el parabrisas, aparece una mancha de forma rectangular de color marrón, marcada adelante por el parpadeo de las luces estroboscópicas, grandes paneles de color naranja indican la cabecera. Está colocada arriba de una barranca de unos 30 metros que cae a plomo sobre el mar.
¡ Pista a la vista !. – Pallas que venía “metido dentro del Director de Vuelo” realizando la aproximación, levanta la vista y confirma, - “Pista a la vista”. -“Terminado el control para aterrizar“- avisa el ingeniero de vuelo. -”Velocidades de aterrizaje: 110 y 85”.
Alguien comenta – “Pero... parece un portaaviones”.
Nos preparamos para aterrizar, el viento es de los 080º de 20 a 25 nudos, descendemos más y cruzamos rozando el acantilado y el radio altímetro sube de un salto mostrando la altura, ahí mismo empieza está la cabecera, cortamos todo y el avión toca el suelo rugoso de la pista de piedra compactada.
- ¡ Frenos y paso de hélice a cero grado ! ¡ Flaps subiendo a 16 y 1/2 !... La carrera de aterrizaje es corta, solamente unos 400 mts. El avión se detiene.
¡ Uruguay ha llegado a la Antártida !
Son las 19.35 del 28 de enero de 1984.
Detalles de la misión
Tripulantes (5):
Tte. Cnel. Av. Eduardo Aguirre
Tte. Cnel. Av. Jorge Mendez
May. Av. Roberto Pallas
Sgto. AT Arol Sanchez
Sgto. AT. Antonio Ferrari
Pasajeros (13):
Delegación del Instituto Antártico Uruguayo
la tripulación del FAU 572
Aeronave FAU 572 del Grupo de Aviación No.4 Transporte:
Fairchild FH 227D – LCD (Large cargo door)
Biturbohélice, motores Rolls Royce Dart 532-7L, con inyección de W/M. (agua metanol)
MTOW: 45.500 Lbs, MLW: 45.000 Lbs, MZFW: 41.000 Lbs, OW: 30.100 Lbs.
Carga de pago a la Isla Rey Jorge: 4.400 Lbs.
Aeródromo destino en la isla Rey Jorge:
Designación: SCRM
Localización: 62º11’30’’S / 058º57’00’’W
Pista: 1.305 x 50 mts
Orientación: 110º/290º
Radioayudas: NDB. IRJ 360. VOR. IRJ 113.3
Luces: Conos naranjas con balizas eléctricas, REILS Y VASIS.
APP: 119.7 TWR: 118.1
Plan de vuelo de la última etapa:
Desde PUNTA ARENAS a posición HORNO: 238 mn / 01 hr.17’.
Entre posiciones HORNO y DRAKE: 207 mn / 00.55’.
Entre posiciones DRAKE y KRILL: 143 mn / 00.39’.
Desde KRILL a la Base Tte. MARSH: 77 mn / 00.26’.
Totales: 565 mn / 03 hrs 17’
